西安市發展快速公交系統技術報告.pdf

中國可持續能源項目 大衛與露茜爾·派克德基金會 威廉與佛洛拉·休利特基金會 合盟 能 源 基 金 會 項目資助號G-0304-06827 中國能源發展戰略與政策研究 China National Energy Development Strategy and Policy Analysis 西安市發展快速公交系統技術報告 THE TECHNICAL STUDY REPORT FOR XI AN BRT SYSTEM DEVELOPMENT 國務院發展研究中心 2005 年 1 月 西安市發展快速公交系統 技術報告 長安大學 BRT 研究中心 2004 年 9 月 目 錄 1 西安市城市交通的挑戰及出路 1 1.1 機動車保有量迅猛增長，道路交通負荷度超飽和1 1.2 道路資源奇缺，無法適應機動車交通的需求1 1.3 近期道路建設項目初見成效，但無法維持其效果2 1.4 公共交通服務水平低，吸引力逐年下降3 1.5 緩解城市交通的 對策4 2 快速公交系統簡介 4 2.1 快速公交系統定 義4 2.2 快速公交系統特 征4 2.3 快速公交系統要 素4 2.4 快速公交系統的 優勢8 2.5 國內外快速公交發展概況 11 3 西安發展快速公交系統的必要性 12 4 西安市發展快速公交系統方案 14 4.1 快速公交網絡規劃 14 4.2 近期實施方案及理由16 4.3 快速公交土建工程規劃 18 4.4 快速公交與普通公交配合規劃 21 4.5 交通管理配合規劃 21 4.6 投資估算與實施建議 21 5 西安市發展快速 公交系統效益分析 22 6 西安市發展快速公交系統的工作計劃 22 7 總結 23 1 西安市城市交通的挑戰及出路 1.1 機動車保有量迅猛增長，道路交通負荷度超飽和 隨著經濟發展和人均收入水平提高， 我市機動車保有量迅猛增長， 導致了交通擁堵現象日益嚴重， 交通擁堵的產生次數逐漸增多， 持續時間逐漸增長。 根據最新統計資料,我市機動車保有量已接近 30 萬輛，根據長安大學的預測，2010年我市的機動車保有量將超過 50 萬輛。機動車保有量的進一步增加，對目前日益嚴重的交通擁堵狀況無疑是雪上加霜，將增加產生區域性交通癱瘓的可能性。同時由于機動車的尾汽排放， 對城市環境造成嚴重的污染。 與此同時， 西安作為世界歷史名城， 從保護歷史古跡和改善城市環境和促進西部開發的角度上， 對改善城市交通又提出了更高的要求。 0.0010.0020.0030.0040.0050.0060.001990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010圖1 西安城 市車輛保有量趨勢 1.2 道路資源奇缺，無法適應機動車交通的需求 西安作為中國歷史上建都朝代最多的城市， 市中心道路網結構基本維持了唐長安城棋盤式方格網布局， 道路資源奇缺， 無法適應機動車交通的需求。 據測算，西安市市區（三環內區域）出行總量接近 600 萬人次/日，一環內區域以市區總面積的 5％發生了 21％的出行量， 二環以內的城市用地以市區總面積的 33， 覆蓋了近 55的人口數和 60左右的居民出行總量。西安市的城市總體規劃提出了“九宮格局” 的城市空間發展模式， 發展城市邊緣集團， 以降低市中心的用地密1度， 但是在今后 10 年甚至是 20 年， 市中心區域內的向心交通需求總量仍然會大幅度增加。 與向心交通需求快速增長形成鮮明對照的是， 西安市中心商業區、 省市級的政治、 行政、 經濟中心以及對外交通的火車站位于世界上獨一無二的古城墻內， 而古城墻內的城市道路為馬車年代的方格網道路格局， 東西南北貫通道路少且狹窄。 如我市不能有效地制止機動車的盲目發展，西安將重蹈歐洲一些在 70 年代初開始產生的持續性的大范圍交通阻塞現象， 嚴重影響城市經濟發展和人民生活的改善。 1.3 近期道路建設項目初見成效，但無法維持其效果 近年來西安市對很多道路進行了改造， 道路通行能力有所提高， 對緩解城市交通擁堵起到一定的作用， 2004年處于阻塞狀態的路段比較少。 但是根據預測數據表明，由于機動車保有量的迅猛增加，近期道路建設項目的成效將逐漸喪失，2005年交通擁堵會重新抬頭， 2006年會大面積出現， 2007年底二環以內幾乎所有道路將處于嚴重阻塞狀態。 注圖中藍線和紅線分別表示V/C（實有交通量與道路的通行能力之比）超過0.85和0.95的擁堵路段 圖2 未來幾 年道路擁堵情況分析 21.4 公共交通服務水平低，吸引力逐年下降 西安市公交現狀評價指標見表 1， 可以看出目前西安市公共交通存在問題表現為“三低一高” 公交線網密度偏低、站點覆蓋程度偏低、運行速度偏低、出行時耗偏高。 從公交出行時間圈圖中可以看出， 目前西安單一的地面常規公共交通系統的可達性較差。 公交半小時和一小時時間圈覆蓋區域較小， 以鐘樓為起點半小時時間圈僅能輻射到二環大部分區域， 一小時時間圈還不能輻射到三環 （見圖 3 和圖 4） 。這些問題造成了公共交通系統的整體服務水平低，吸引力缺乏，導致公交分擔比例低。 根據 2000 年居民出行調查， 適合公交出行 （ 4－ 8km）的比例為 54.7％， 實際公交出行比例只有 23％。 據 2003 年對西安市居民出行不完全統計表明公交出行比例有所下降。 現狀公交服務水平評價指標 表 1 評價指標 現狀指標 規范值（或推薦值） 平均換乘系數 1.43 ≤1.5 線路運送速度km/h 16.76 16～ 25 線路非直線系數 1.30 ≤1.4 中心區 2.52 3～4km/km2線網密度 km/km2 外圍區 1.17 2～2.5km/km2平均公交乘行時間 40.72 平均步行時間*8.22 平均候車時間 7.30 出行時耗 min 合計 56.24 60 （出行最大時耗） 300m 24 ≥50 公交站點覆蓋率 500m 41 ≥90 圖 3 公交半 小時時間圈圖 圖 4 公交一小時時間圈圖 31.5 緩解城市交通的對策 西安城市交通正面臨前所未有的挑戰， 采用快速有效的手段來緩解由于機動車快速增長所造成的交通問題已迫在眉睫。 拓寬與新建道路固然可以在一定期限內提高道路通行能力，緩解機動車擁堵，但這不是解決機動車出行的根本出路。西安中心市區道路資源有限， 改造困難， 因此， 只能從提高現有道路資源的利用率上下功夫， 尋求更好地解決居民出行問題的方法。 大力發展高品質公共交通體系來緩解交通擁堵的有效性已經得到許多城市的認同， 特別是那些城市已被交通擁堵困擾多年的城市。 我市應該盡快發展運營特征接近城市軌道交通， 但建設和運營成本是軌道交通項目 1/10 的城市快速公共汽（電）車運營系統，簡稱快速公交系統。 2 快速公交系統簡介 2.1 快速公交系統定義 快速公共汽 （電） 車運營系統， 簡稱快速公交系統 （ Bus Rapid Transit－ BRT） ，是利用改良型的公交車輛， 運營在公共交通專用道路空間上， 保持軌道交通運營特性且具備普通公交靈活性的一種快捷的公共交通方式。 2.2 快速公交系統特征 中文无码小说