中國汽車燃料經濟性標準法規及政策研究.pdf

國家經濟貿易委員會 美國能源基金會 聯合委托研究項目 中國汽車燃料經濟性標準法規 及政策研究 中國汽車技術研究中心 2003.12.8 一、課題組指導委員會成員單位 國家經濟貿易委員會行業規劃司 國家發展計劃委員會產業發展司 國家質量技術監督局標準化司 國家環境保護總局科技標準司 國家稅務總局政策法規司 國家財政部 二、指導委員會成員 白榮春司長（國家經濟貿易委員會行業規劃司） 楊振聲處長（國家經濟貿易委員會行業規劃司） 李鋼處長（國家發展計劃委員會產業發展司） 殷明漢主任（國家質量技術監督局標準化司） 劉志全處長（國家環境保護總局科技標準司） 三、項目工作組主要成員 組長張進華 成員吳衛、李洧、金約夫、許拔民、高海洋、陸紅雨、田冬蓮、高俊華、王兆等 四、課題執筆 金約夫、許拔民、高海洋、田冬蓮、王兆、高俊華 五、英文稿翻譯 朱毅、郭淼 關于中國汽車燃料經濟性標準法規及政策 研究的總體報告 中國汽車燃料經濟性標準法規及政策研究工作組 2003.12.08 1概述 隨著我國經濟的迅速發展，如何提高能源效率、調整能源結構、尋求替代能源已經成為實行經濟社會可持續發展所必須解決的重要問題。我國于 1998 年 1 月 1 日正式實施中華人民共和國節約能源法 ，但在汽車產品上如何實施節能，一直是行業專家們關心的問題，汽車節能和排放也是國際社會廣泛關注的熱點和難點問題之一。 為此，在原國家經濟貿易委員會的領導下，由中國汽車技術研究中心承擔進行的“中國汽車燃料經濟性標準法規及政策研究” 項目 （項目編號 G-0105-05738） 于 2001年 7 月全面啟動。該項目目前的研究對象是 M1類汽車，項目的主要研究內容分為以下五個方面 1. 關于 M1類汽車燃料消耗量試驗方法和限值標準的研究和制定； 2. 關于建立 M1類汽車能源效率的評價體系研究； 3. 關于汽車燃料經濟性的申報和公布制度的研究； 4. 關于汽車燃料經濟性標識制度的研究； 5. 關于提出鼓勵低燃油消耗汽車和抑制高燃油消耗汽車的政策研究； 到目前為止，項目按照計劃順利完成，整個研究工作取得了滿意的成果，整體情況如下。 一、 關于汽車燃料消耗量試驗方法和限值標準的研究 采用統一的試驗方法，對汽車產品進行燃料經濟性的評價，是非常重要的?？紤]目前我國的情況和參照國際慣用的方法，提出輕型汽車燃料消耗量試驗方法和乘用車（ M1類）燃料消耗量限值標準 ，兩項標準詳見附件 9、 10。編制說明見附件 11限值標準和試驗方法兩項標準的編制說明。 1. 輕型汽車燃料消耗量試驗方法制定 我國目前的汽車標準體系是參照歐洲的汽車法規體系建立的。歐洲 M1類車的燃料消耗量試驗是結合排放試驗進行的，所以我們確定的基本原則是建立與排放試驗方法一致的汽車燃料消耗量試驗方法，在統一的試驗方法條件下，開展對汽車燃料消2耗量的評價，為制定乘用車（ M1類）燃料消耗量限值標準進行技術準備。 我國從 2000 年起，已在轎車上采用了歐洲 1992 年起實施的排放法規（歐 I） ，相應的國家標準為 GB 18352.1輕型汽車污染物排放限值及測量方法（ I） 。鑒于此情況，于 2001 年 7 月發布的 GB/T12545.1-2001“乘用車燃料消耗量試驗方法”是采用容積法來計算的，他對于汽車所排出的尾氣對環境的污染程度，特別是他所排出的溫室氣體 CO2不能進行評價， 已不能適應我國的現實情況和將要實施的燃料消耗量要求，需要參照采用 ECE R101 制定和排放試驗一致的汽車燃料消耗量試驗方法標準，使其與我國目前實施的汽車排放試驗方法取得一致。 為此， 我們已將 乘用車燃料消耗量試驗方法 的修訂計劃作為 2002 年完成項目，上報國家質量監督檢驗檢疫總局。目前已完成了輕型車燃料消耗量試驗方法的制定，該標準的正式批準文號為 GB/T19233 2003。今后本項目的燃料消耗量普查、燃料消耗量的申報、燃料消耗量的標識、燃料消耗量的公布、燃料消耗量的限值等，均將以此標準為基礎展開。 我們目前實施的汽車排放標準相當于歐Ⅰ， 2004 年 7 月 1 日在全國范圍內實施相當于歐Ⅱ的排放標準。由于歐 1 和歐 2 的試驗方法相同，只有實施了相當于歐Ⅲ的汽車排放標準后，才需要改變燃料消耗量的試驗方法。因此，目前修訂并報批的乘用車（ M1類）燃料消耗量試驗方法標準，適合于實施歐 3 標準之前階段。當我國實施相當于歐 3、 4 的排放標準之后， 乘用車（ M1類）燃料消耗量試驗方法標準應當及時進行修訂，這個過渡期約有五年時間。 由于這種通過排放試驗得到的汽車燃料消耗量試驗工況和實際消耗量有較大的差距，我國應當尋求一種更接近實際使用工況的試驗方法作為評價汽車燃料消耗量的試驗方法。有了這種試驗方法，消費者可以更加了解所使用的車輛的實際油耗情況，對引導他們在購買和使用更加節能的車輛時，更具指導意義。 1 制（修）訂原則和需要說明的問題 a 制（修）訂原則 本標準參照采用聯合國歐洲經濟委員會 （ ECE） 1997 年 1 月 1 日生效的 ECE R1013法規就二氧化碳排放量和燃料消耗量對裝內燃機轎車認證的統一規定原始版本中的全部技術內容。 2 需要說明的問題 a ECE R101 法規中不適用的管理性內容，在本標準中已刪除。 b ECE R101 法規中的附錄 2“通知書”的內容改寫為本標準的附錄 A“試驗結果報告” 。 c ECE R101 法規的適用范圍僅限于 M1類車輛，而 GB 18352.1輕型汽車污染物排放限值及測量方法（ I） 和 GB 18352.2輕型汽車污染物排放限值及測量方法（Ⅱ） 的適用范圍為“輕型汽車” ，即“最大總質量不超過 3.5t 的 M1類、 M2類和 N1類車輛” ，因此，本標準的適用范圍除包括 ECE R101 法規的M1類車輛外，也將以上兩個排放標準的適用范圍包括在內，即“以點燃式發動機或壓燃式發動機為動力，最大設計車速大于或等于 50km/h 的 M1類車輛，也適用于最大設計總質量不超過 3.5 t 的 M2類和 N1類車輛” 。 d 我國政府有關部門為了在近階段控制 M1類車輛的燃料消耗量，推出了輕型車燃料消耗量試驗方法標準作為統一的試驗方法。將來有可能將控制擴展到其他車輛，如設計總質量不超過 3.5 t 的 M2類和 N1類車輛。但將來是否采用此試驗方法來進行控制這些車輛，目前尚無定論。而與車輛排放試驗結合測量燃料消耗量的試驗方法，不失是一種可供選擇的試驗方法。 e ECE R101 法規所采用的試驗方法與 ECE R83 法規的試驗方法內容一致，許多內容均引用 ECE R83-01 的內容，但其附錄 4 第 1.4.2 條中關于測功機的設定，卻引入 ECE R83-03 的相應內容。由于此部分內容已包括在我國發布的GB 18352.2-2001輕型汽車污染物排放限值及測量方法（Ⅱ） 中。因此，本標準將 ECE R101 法規中所有引入 ECE R83-03 法規的內容，均改為引用GB 18352.2-2001 的相應內容，如第 4.1、 4.4、 5.1.4、 6.1 和 6.2 條，由于這樣，可以刪除 ECE R101 法規中引入 ECE R83-03 的內容，即原文中附錄 4 中第 1.4.2 條的大部分內容及其表格。 f ECE R101 法規強調的是 CO2排放量，而本標準要求的是通過測定 CO2、 CO和 HC 來計算出燃料消耗量（ EF） 。因此，本標準將 ECE R101 法規中作為型式認證值和生產一致性檢查內容的 CO2，均改為燃料消耗量（ EF） 。 4g 關于運轉循環的說明 GB/T 12545.12001乘用車燃料消耗量試驗方法 （ ECE R84 法規）的運轉循環，其內容包括模擬市區工況試驗，以及 90km/h 和 120km/h 等速試驗，并分別計算三項試驗的燃料消耗量。模擬市區工況試驗所采用的運轉循環如圖 1 所示 圖 1 ECE R84 法規的運轉循環 此運轉循環由兩個模擬市區運轉循環單元組成， 試驗前發動機的溫度需達到制造廠規定的正常工作溫度， 兩個市區運轉循環單元之間允許有不超過 60s 的怠速間隔時間。 ECE R101 法規的運轉循環由四個模擬市區（ 1 部）和和一個模擬市郊（ 2 部）運轉循環單元組成，此運轉循環與歐盟 1992 年至 2000 年實施的歐Ⅰ和歐Ⅱ排放法規的運轉循環一致，其運轉循環如圖 2 所示 此運轉循環中的市區和市郊工況是連續進行的。試驗前車輛需在 20℃～ 30℃下進行預處理，試驗是在冷啟動下進行，經過 40s 怠速運行后取樣。 此運轉循環與 GB 18352.1輕型汽車污染物排放限值及測量方法（ I） 和 GB 18352.2輕型汽車污染物排放限值及測量方法（Ⅱ） 中的運轉循環一致。因此，在5測定車輛的排氣排放物的同時，也得到了燃料消耗量和 CO2排放量。 圖 2 ECE R101 法規的運轉循環 歐洲目前采用的燃料消耗量法規是歐盟指令 1999/100/EC“關于機動車二氧化碳排放和燃料消耗量” ，它的試驗方法與歐洲目前實施的歐Ⅲ汽車排放法規所采用的試驗方法相一致。其運轉循環如圖 3 所示 圖 3 歐盟指令 1999/100/EC 的運轉循環 6此運轉循環和試驗條件與 ECE R101 法規的運轉循環類似，所不同的是在發動機起動時立即開始取樣。因此，所測得的燃料消耗量將有很大區別。 我國目前實施的汽車排放標準相當于歐Ⅰ， 2004 年 7 月 1 日起，將在全國范圍內實施相當于歐Ⅱ的排放標準。但歐Ⅰ和歐Ⅱ的試驗方法相同，只有實施了相當于歐Ⅲ的汽車排放標準，才需要改變燃料消耗量的試驗方法。因此，目前制訂的輕型汽車燃料消耗量試驗方法標準，在我國至少可以使用五年以上。 h 適用范圍 本標準 ‘征求意見稿 ’中采用了 ECE R101 法規的適用范圍，即僅限于 M1類車輛。反饋意見希望保留‘最大總質量小于 2 t 的 N1類車輛’ 。由于審查會已將本標準作為新制訂的標準， 并保留原 GB/T 12545.12001乘用車輛燃料消耗量試驗方法 標準，因此，此意見已不再存在。 i 保留 90km/h 和 120km/h 等速試驗 本標準 ‘征求意見稿 ’中規定本標準全部替代 GB/T 12545.12001，反饋意見希望保留 90km/h 和 120km/h 等速試驗內容。由于審查會已將本標準作為新制訂的標準，并保留原 GB/T 12545.12001乘用車輛燃料消耗量試驗方法標準，因此，此意見已不再存在。 j 是否需要增加氣體燃料內容 有些單位提出，希望在這次修訂稿中增加氣體燃料內容，并提供了計算氣體燃料消耗量的具體方法，我們非常歡迎這些建設性的意見。但目前我國政府控制汽車的燃料經濟性，主要是從大量進口原油危及能源安全性以及石油資源日益枯竭考慮的。所以這次制訂的標準將暫時不加入氣體燃料的內容。 k 關于基準燃料 ECE R101 法規規定，進行試驗時應使用規定的基準燃料，并將汽油的氫碳比固定為 1.85，柴油為 1.86，在計算燃料消耗量時采用此固定的氫碳比。目前我國還沒有自7己適用的基準燃料，標準中仍參照采用歐盟規定的基準燃料。但目前各單位實際試驗時，所用燃料只能是就地取材，燃料的實際氫碳比變化范圍很大，因此反饋意見中對此提出了疑問。為此，我們進行了分析，發現汽油中氫碳比即使偏離規定值 ±10（即氫碳比在 1.66～ 2.04 之間） ，對燃油耗計算值的影響分別僅為 -1.3和 1.4。我們認為，在沒有制訂出我國自己的基準燃料標準前，暫時采用合格的市售燃料，對試驗結果的影響還是可以接受的。在此同時，我們也在積極地與石油部門聯系，希望盡快制訂我國的基準燃料標準，并建立基準燃料的供應渠道。 l 需要進一步明確的內容 由于此標準的制訂是參照采用 ECE R101 法規的全部技術內容，根據過去轉化ECE 法規的經驗，我們在編制過程中盡量不去改動原文，有時原文的意義含糊不清，或我們主觀認為某處可能有誤，我們一般不去枉加猜測或隨意改動，而是等待機會，請教歐盟專家后再加以明確。如正文中的 9.1.1 和 9.1.2 等。 2. 乘用車（ M1類）燃料消耗量限值標準的制定 另外， 2002 年根據中國國家標準化管理委員會下達的編號 2002 0752-Q-545 計劃的要求， 乘用車（ M1類）燃料消耗量限值標準的制定工作，在政府部門的大力支持和指導下、在汽車工業界廣泛參與的基礎上已經順利完成，已經報批。該標準的制訂由汽車工業界十家企業參加組成了工作組，工作組完成了標準的草案、征求意見稿、送審稿和報批稿，項目組是在申報、普查、數據統計分析和燃料消耗量評價體系等工作的基礎上，按項目要求的進度適時完成此項標準的制定，限值標準已經按計劃報批。 國際上燃料經濟性標準（或稱能效標準）分為三大類 中文无码小说