世界各國乘用車燃油經濟性及溫室氣體排放標準對比.pdf

1世界各國乘用車燃油經濟性及溫室氣體排放標準對比 the Pew Center on Global Climate Change 支持贊助 安鋒 美國能源與交通技術有限公司 Amanda Sauer 世界資源研究所 2004 年 12 月 致謝感謝環境防護組織 John DeCicco，國際能源組織 Lew Fulton， 加拿大自然資源部 Paul Khanna，以及 Michael Walsh 在本文成文過程中給予的幫助和建議。 2摘要 全世界有九個主要國家和地區正在執行或已經提交了各類燃油經濟性和溫室氣體排放標準。然而由于在政策方案、測試工況以及測量單位等方面的差異，這些標準之間很難進行比較。本文提出了一套方案來比較這些不同標準的嚴格程度，這些結論總結體現在圖ES中，包括 null 歐盟和日本制定實施的標準在全世界最嚴格 ； null 美國在燃油經濟性和溫室氣體排放方面的標準無論從歷史來看還是基于現行政策未來的發展都滯后于其他國家和地區。美國和加拿大燃油經濟性車隊平均值要求最低，而用歐洲工況測試的溫室氣體排放率最高； null 中國制定的新標準比澳大利亞、加拿大、加州和美國國家標準嚴格，但是沒有歐盟及日本標準嚴格； null 如果加州溫室氣體排放標準生效，美國和歐盟之間這方面的差距將縮小，但是加州標準還是沒有歐盟標準嚴格。 世界各地燃油經濟性和溫室氣體排放標準相對嚴格程度及執行年度由下圖所示 圖 ES-燃油經濟性及溫室氣體排放標準對比（基于 CAFE工況） 注虛線表示已提交但還未執行的標準；燃油經濟性為每加侖英里數 1. 背景介紹 全世界許多國家和地區的經驗證明，機動車燃油經濟性標準是控制交通領域石油需求和溫室氣體排放最有效的工具之一。盡管在過去的 20 年中美國在輕型車燃油經濟性標準方面停滯不前，但世界上其他國家和地區，尤其是歐盟、日本，以及最近的中國和加州，在不斷向前發展，制定了新的或加嚴的溫室氣體排放標準或燃油經濟性標準。本文試圖通過分析對比世界各地燃油經濟性及溫室氣體排放標準的嚴格程度來為政策制定者在石油價格不斷攀升，世界石油需求量不斷增加，交通領域溫室氣體排放遞增的背景下為采取合適的控制措施提供參考。 加拿大20253035404550552002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016美國 加州 澳大利亞 中國 歐盟 日本 燃油經濟性（基于CAFE工3直接比較不同國家和地區的機動車標準比較困難。機動車燃油經濟性標準可以通過多種方式表達，包括基于機動車燃油消耗量的數值標準（比如百公里油耗， L/100km）和燃油經濟性（比如每加侖燃油行駛英里數， mpg，或每升燃油行駛公里數， km/L）。盡管機動車溫室氣體排放標準（用每行駛 1 英里排放溫室氣體量， g/mile，或每行駛 1 公里排放溫室氣體量， g/km）并不是設計用來直接控制石油消耗，但其對機動車燃油使用效率有直接的影響。 在詳細討論燃油經濟性政策前，有必要知道世界各地還存在其它各種消減機動車燃油消耗的方案。這些方案包括但不限于燃油稅、財政激勵、研發項目、技術方面強制性要求及目標、以及交通控制措施。這些方案中一些是用來推動節油車輛及技術，另外一些則是用來限制機動車需求及出行量的增加。 許多稅收、財政和技術方案通過和燃油經濟性及溫室氣體排放標準綜合應用取得了不同程度的成功。例如，歐盟成員國內高額燃油稅是該市場普遍使用小型且節油的機動車車型并且年度行駛里程數值較低最主要的原因。這些稅務加強了汽車生產廠商方面為達到更低的溫室氣體排放目標的努力。加州零排放車的要求可能對電動車輛（例如純電池電動車輛和混合動力車輛）研發投入的大幅度增加起到了一定作用。這些技術將為汽車工業成功達到提議的于２００９年加州溫室氣體排放標準起到重要作用。而且，加州最近建議允許燃油經濟性數值高于４５英里每加侖的混合動力汽車使用高速路上只有乘坐多位乘客的車輛才能使用的通道來激勵消費者對節油車輛的需求。目前只有豐田的先驅（ Prius）、本田的思域混合動力（ Civic Hybrid）以及 Insight 達到這個要求。表１總結了世界各地針對消減機動車燃油消耗量而使用的各種主要方案。 表１世界各地推動節油車輛的措施 提高燃油經濟性方案 措施 /形式 國家、地區 燃油經濟性標準 數值標準每加侖行駛英里數，每升行駛公里數或百公里油耗 美國、日本、加拿大、澳大利亞、中國、臺灣、南韓 溫室氣體排放標準 克每公里 或 克每英里 歐盟、美國加州 高額燃油稅 燃油稅至少比原油基價高５０％ 歐盟、日本 財政補貼 基于發動機尺寸、效率及二氧化碳排放實施稅務減免 歐盟、日本 研發項目 為特殊技術及替代燃料技術提供補貼 美聯邦、日本、歐盟 經濟處罰 高油耗稅 美聯邦 技術要求及目標 要求銷售零排放車輛 美國加州 交通控制措施 允許混合動力使用 HOV 通道，禁止 SUVs 加州、弗吉尼亞州及其它州（混合動力使用 HOV 通道），巴黎（禁止 SUV） 注本表所列措施并不包括所有措施 4盡管所有這些與燃油效率有關的措施都值得進一步深入研究，本報告主要集中討論并比較全世界現在已經存在或已經提交的燃油經濟性和溫室氣體排放標準。本報告剩余部分內容如下第二部分詳細介紹了世界上已經建立或提交的機動車標準的國家和地區；第三部分論述了與各種不同機動車標準有關的事項，并提供了一種全新的比較這些標準的方法；基于這種方法，第四部分比較了全世界各個國家和地區機動車標準的相對嚴格程度。 2. 綜述制定有機動車燃油經濟性和溫室氣體排放標準的國家和地區 全世界有 9 個國家和地區已經建立或提交了機動車燃油經濟性標準或溫室氣體排放標準（表2）。這些國家和地區包括了大多數發達國家，例如美國、歐盟、日本、加拿大和澳大利亞。中國大陸和南韓最近建立了新的機動車燃油效率標準，而臺灣 10 多年前就已經擁有自己的燃油經濟性標準。歐盟通過談判設立自愿的機動車二氧化碳排放率目標，以此作為控制溫室氣體排放的手段。加州最近也提交了自己的機動車溫室氣體排放標準。經濟合作與發展國家 30 個成員中，只有墨西哥和冰島現在沒有針對機動車的燃油經濟性或溫室氣體排放的項目。 由于各種不同歷史的、文化的和政治的原因，不同國家和地區選擇建立了不同的燃油經濟性或溫室氣體排放標準。這些標準嚴格程度各不相同，這表現在這些標準的形式和結果，機動車燃油經濟性或溫室氣體排放水平的測量，即測量方法，還表現在不同的執行要求，比如強制或是自愿。 表 2 全世界機動車燃油經濟性和溫室氣體排放標準 國家 /地區 類型 單位 對象 測量方法a執行要求 美國 燃油 mpg 小汽車和輕型卡車 美國 CAFE 強制 歐盟 CO2g/km 所有輕型車隊 歐盟 NEDC 自愿 日本 燃油 km/L 按重量區分 日本 10-15 強制 中國大陸 燃油 L/100-km 按重量區分 歐盟 NEDC 強制 加州 溫室氣體 g/mile 小汽車和 1 類及 2 類輕型卡車b美國 CAFE 強制 加拿大 燃油 L/100-km 小汽車和輕型卡車 美國 CAFE 自愿 澳大利亞 燃油 L/100-km 所有輕型車隊 歐盟 NEDC 自愿 臺灣、南韓 燃油 km/L 發動機大小 美國 CAFE 強制 a測試方法包括美國綜合平均燃油經濟性（ CAFE），新歐洲行駛工況（ NEDC），和日本 10－ 15 工況。詳見附件。 b1 類和 2 類輕型卡車是輕型卡車的種類 絕大多數主要工業化國家對新機動車執行這些標準來削減機動車燃油消耗量及二氧化碳排放。然而三個最大的機動車市場（美國、歐盟和日本）立法限制燃油經濟性的方法卻各不相同。 美國使用綜合平均燃油經濟性標準，要求每個汽車生產廠商生產的乘用車和輕型卡車分別達到規定的車隊平均燃油經濟性水平。加拿大汽車工業自愿執行美國的 CAFE 標準，然而加拿大政府表示到2010 年要將乘用車燃油消耗量削減 25％。加州最近提交了一個溫室氣體排放標準，該標準要求每5個生產廠商生產的兩類輕型機動車都必須分別達到這兩類車的車隊平均溫室氣體排放目標。 在歐盟，汽車工業界與政府簽訂了一個自愿協議，協議要求到 2008 年機動車二氧化碳排放車隊平均低于 140 g CO2/km。澳大利亞汽車工業界與政府也簽訂了一個類似的自愿協議，承諾到2010 年機動車燃油消耗車隊平均水平低于 6.8 L/km。這些方案與美國 CAFE 政策相對照，前者要求整個汽車工業達到一個特定的目標，而后者要求每個公司達到分別針對乘用車和輕型卡車的標準。 日本和中國大陸一樣，燃油經濟性標準都基于車輛的重量分類，機動車必須達到它們各自所屬重量級別對應的標準要求。與此相似，臺灣和南韓的燃油經濟性標準基于發動機的大小分類。然而中國大陸采用的是歐盟的測試方法，而臺灣和南韓采用類似美國 CAFE 的方法。日本則采用它自己的一套測試方案。 以下詳細描述了各個國家和地區采用的標準。其中的一些標準按照第三部分描述的方法被轉成等同于美國 CAFE 的 mpg 數值。 2.1. 美國 1973 年石油危機直接導致美國國會通過了能源政策和節約儲備法案（ 1975），以達到消減美國對進口石油的依靠。這個法案包括了 CAFE 項目的建立，該項目要求汽車生產廠商在美國銷售的輕型乘用車達到一定的銷售額權重平均的燃油經濟性標準。 CAFE 項目區分了乘用車和輕型卡車，這兩者分別有自己的標準限值。法規中乘用車被定義為能夠搭載 10 個或者 10 個以下乘員在道路上行駛的四輪車輛。而輕型卡車則包括被設計成不在道路上行駛的四輪車輛以及重量在 6000 到 8500 磅之間，并且具有卡車特性的車輛。 乘用車和輕型卡車的區別包括在最開始的 CAFE 立法中，那時候輕型卡車僅 僅占整個車隊很少的比例，并且最常見的輕型卡車就是皮卡，這些皮卡主要用于商業和農業目的。但從那時起，乘用車和輕型卡車的區別變得越來越模糊。汽車生產廠商制造了介于兩者之間，包含各自部分特征的車輛。同時，歸類于卡車的輕型車（比如小型貨車和運動型多功能車）被主要用作個人交通工具。結果導致自上世紀 80 年代中期以來用作乘用車的輕型卡車飛速增長，以及從 1988 年到現在輕型車車隊的燃油經濟性整體下降了 7。1乘用車的 CAFE 標準限值自 1985 年以來一直沒有改變，始終維持在 27.5mpg（然而，上世紀 80 年代末由于汽車生產商的請求，標準甚至倒退了幾年）。2輕型卡車的標準最近從 2004 年的20.7mpg 提高到了 2005 年的 21.0mpg， 2006 年的 21.6mpg 和 2007 年的 22.2mpg。3參閱圖 1中燃油經濟性標準發展歷史及乘用車和輕型卡車及整個輕型車車隊分別對應的實際燃油經濟性平均值。圖 1 顯示自 1988 年以來車隊平均 C AFE 燃油經濟性一直在下降。 1美國環保局，輕型車汽車技術及燃油經濟性發展趨勢 1975- 2004 2有關這些請求的更多信息請參閱美國關注科學家聯合會UCS報告，慢車道的生活- 2003 3聯邦注冊登記數據摘要 68 FR 16867，2003年4月7日 6各個汽車生產廠商之間的競爭在燃油經濟性標準設計中得到了明顯體現。舉例來說，為了保護美國國內汽車行業就業，立法者制定了法規要求廠商的國產車隊和進口車隊分別達到27.5mpgCAFE 標準。4對一輛車而言，不論是誰制造的，只要 75或以上的成本部分來自美國、加拿大或者墨西哥，這輛車都被認為是國產車隊的一部分。反之，則被認為是進口車（然而尼桑在2006 到 2010 車型年內免除了這個條款限制）。5對輕型卡車而言，這種國產車隊和進口車隊的區別不再存在。 針對乘用車的 CAFE 標準還存在一些特例。第一，這些標準僅僅適用于負荷當重小于或等于8500 磅的車輛。這就意味著許多皮卡和一些大型的運動型多功能越野車和卡車（包括通用的悍馬和福特的 Excursion）被歸類于重型車（超過 8500 磅），因此生產商在計算是否達到 CAFE 要求并不考慮這部分車輛。 2002 年 2 月，橡樹嶺國家實驗室6為美國能源部準備的一份研究發現 1999年有 521,000 輛重量在 8500 磅到 10000 磅之間的卡車售出，其中絕大部分（ 82）是皮卡，相當一部分（ 24）是柴油車。 1999 年年底， 580 萬輛這種卡車在路上行駛，占輕型卡車年度行駛里程總數的 8，以及輕型卡車燃油消耗量的 9。 圖 1 CAFE 標準與乘用車及輕型卡車實際燃油經濟性對比 * 注兩條紅線分別代表乘用車和輕型卡車 CAFE 標準；兩條黑線則代表乘用車和輕型卡車分別對應的實際車隊平均燃油經濟性。淡藍4之所以區別國產車和進口車是為了阻止美國汽車公司進口能效高的車輛來彌補國產的能效差的車輛。這種區別對待主要是為 了保證在美國生產能效高的 車輛來使國產車隊達到 CAFE 的要求，然而現在越來越多的汽車部件來自世界各地，這種區別對待能夠帶來的實際效果也就越來越小。 5美國交通部數據摘要 NHTSA 2004-17015，通知 2 6橡樹嶺國家實驗室交通分析中心 .交通能源數據手冊 2002 7色線代表乘用車和輕型卡車兩者綜合達到的車隊平均燃油經濟性。當達到的燃油經濟性高于標準，則意味著該公司能夠達到標準要求；否則他們將受到財政處罰。然而，除了公司用以前獲得的信用額度，CAFE 計算可能也包括雙燃料和替代燃油汽車。 第二個值得注意的例外就是 CAFE 標準為替代燃 料汽車和雙燃料汽車提供了 燃油經濟性計算的特別處理方法。替代燃料汽車的燃油經濟性通過其燃油經濟性（等效于每加侖汽油或柴油行駛里程）除以 0.15 得到。因此如果一輛替代燃料汽 車具有 15 mpg 的燃油經濟性，事實上它等同于具有100 mpg 燃油經濟性的汽車。同樣的方法也適用于雙燃料汽車，計算時按照替代燃料占全部使用燃料的比例進行調整。然而實際中雙燃料汽車經常是只使用汽油或柴油，而不是使用和替代燃料的混合品，因此夸張了這些車輛的實際燃 油經濟性。從 1993 年到 2 004 年，生產廠商乘用車或輕型卡車替代燃料汽車或雙燃料汽車燃油經濟性的提高上限定在 1.2mpg。2004 年 10 月，盡管汽車生產廠商通過替代燃料汽車或雙燃料汽車增加的燃油經濟性最大允許數值被減少到 0.9mpg，替代燃料汽車這種特殊的待遇被確定延伸至 2008 年。7沒有達到 CAFE 標準的財政處罰最近從該年份生產 的每一輛車每 0.1mpg 罰款 5 美金增加到5.5 美金。而且，不達到 CAFE 標準將承擔法律責任，這進一步限制了美國本土公司不遵守標準的行為。到目前為止，只有外國公司違反 CAFE 標準而被罰款。為了避免這種罰款，生產廠商可以通過獲得 CAFE 信用額來彌補他們 CAFE 表現的欠缺。具體來說，當某一年乘用車或者輕型卡車車隊的燃油經濟性平均值超過了 CAFE 標準，廠商就能獲得信用額。信用額度的多少通過該年度燃油經濟性超過 CAFE 標準數值 0.1mpg 的多少乘 以該年度生產的汽車總數計算得到。 這些信用額度能夠應用在獲得該信用額度所在的車型年之前的連續三個車型年或者之后的連續三個車型年。 2.2. 加州 2002 年，加州立法要求加州空氣資源委員會最大限度而且有效的消減加州機動車溫室氣體的排放。2004 年 9 月，加州空氣資源委員會批準了該法律草案，現在正處于州立法機構一年的審查期中。如果立法機構沒有更改草案，2006 年 1 月 1 日后該草案將正式成為州法律。標準將對 2009車型年乘用車生效。紐約州、馬塞諸塞州、新澤西州、邁阿密州、康涅狄格州、羅德島州、佛蒙特州和華盛頓州8都在考慮采納加州的該項法律。加拿大也表示出緊跟加州的意向。這些州以及加拿大和加州一起占據了北美除墨西哥以外銷售的所有乘用車中的大概 30。9加州空氣資源部提交了 2009 年到 2012 年生效的短期標準，以及 2013 年到 2016 年生效的中期標準。溫室氣體排放標準將和其他輕型和中型機動車排放標準一起直接納入現有的低排放機動車項目。10相應的，乘用車和 1 類輕型卡車（ PC/LDT1，包括所有乘用車和測試重量小于 3750 磅的輕型卡車）將有溫室氣體排放車隊平均值的要求。第二類是 2 類輕型卡車（ LDT2），指測試重7美國交通部數據摘要 2001-10774；通知 3 8Hal Bernton, “提議更嚴格的汽車排放標準 .” 西雅圖時報 , 2004 年 12 月 9基于 Ward’s Vehicle Facts Figures 2003 中數據計算得到 10低排放機動車項目適用于乘用車、 輕型卡車和中型卡車（重量在 850 0 到 10000 磅之間），其建立了機動車尾氣排放標準 8量大于 3751 磅，當重小于 8500 磅的輕型卡車。11重量在 8500 磅到 10000 磅之間的中型乘用車歸于 2 類輕型卡車，執行該類的溫室氣體排放標準。 短期標準和中期標準都將分階段生效。表 3 摘錄了加州空氣資源委員會通過的溫室氣體排放標準。 表 3 加州空氣資源委員會通過的標準 溫室氣體排放標準 g/mi CAFE 等效標準 mpg 期間 年份 PC/LDT1 LDT2 PC/LDT1 LDT2 2009 323 439 27.6 20.3 2010 301 420 29.6 21.2 2011 267 390 33.3 22.8 短期 2012 233 361 38.2 24.7 2013 227 355 39.2 25.1 2014 222 350 40.1 25.4 2015 213 341 41.8 26.1 中期 2016 205 332 43.4 26.8 來源加州環保局空氣資源部， 2004 年 8 月 立法也引導廠商在法律生效前（ 2000 車型年到 2008 車型年）就開始消減溫室氣體排放，這樣可以獲得排放消減信用額。在早先的信用額計算中，廠商 2000 車型年到 2008 車型年之間的車隊平均排放將和短期標準在累積的基礎上進行比較。累積排放低于短期標準的生產廠商將獲得信用額。情況類似，信用額能夠在逐漸過渡的年份累積，然后用來在過渡年份結束后最多一年內以全值彌補違規情況，或者在過渡年份結束后的第二年和第三年內以折扣值來彌補違規。 加州空氣資源委員會計算得到溫室氣體排放標準到 2020 年將減少 17的輕型車隊溫室氣體排放，到 2030 年則達 2512。然而按照絕對數值來說，到 2020 年由于立法導致溫室氣體排放的減少將小于由于機動車數量和行駛里程增加而增加的溫室氣體排放，然后到 2030 年會穩定在今天的溫室氣體排放水平。 汽車工業已經于 2004 年 12 月在法庭上開始控告加州空氣資源委員會的這些條款，聲稱溫室氣體排放和燃油經濟性緊密相關，只有聯邦政府有權力在 CAFE 立法框架內規范燃油經濟性。加州政府官員包括州長，繼續堅持這些條款的實施，他們認為限制的是溫室氣體，而不是燃油經濟性，州政府有在清潔空氣法案內這樣做的權利13。 11測試重量包括車輛凈重再加一個 300 磅乘客的重量，并基于 250 磅進行進舍；毛重主要適用于 2b 類到 8 類卡車，其包括機動車凈重再加上負載 12加州空氣資源委員會關于機動車溫室氣體減排最大可行性及效益分析報告 ,2004 年 8 月 . 13因為加州法規領先于清潔空氣法案（CAA），在清潔法案中加州具有特別的地位，被允許制定自己的針對機動車的空氣污染法規。其他州則強制要求執行聯邦法規或者加州法規。 92.3. 加拿大 1976 年加拿大首次引入乘用車車隊公司平均燃油消耗（ CAFC）目標。這個自愿性目標等效于 CAFE，但是通過百公里油耗來衡量（ L/100km）。 1982 年通過立法確定燃油經濟性項目為強制性要求而非自愿，如果違反將被處以罰款。盡管國會通過了立法，這個法案并沒有進入實施，因為汽車工業同意自愿遵守這個法案中的要求。這個法案和美國的 CAFE 項目中關鍵的法規完全一致，包括信用額度體系，違反法規將處以罰款，并且也使用美國的 CAFE 測試工況來決定燃油消耗。美國 CAFE 系統和加拿大 CAFC 目標之間的一個區別是加拿大并不象美國那樣區分國產車和進口車。 加拿大的目標是一直和美國的標準保持同步，總的來說平均燃油經濟性比美國要高出 3左右。圖 2 給出了加拿大平均燃油消耗和標準。這部分是因為不同的稅收法規（燃油、車輛、收入），也部分因為兩個國家不同的產品銷售構成?？偟闹v加拿大人比美國人購買了略少的皮卡、運動型多功能越野車和略多的小型面包車。14并且，乘用車和輕型卡車的分配比例自 1997 年以來一直相對比較穩定，大概一個 55，另一個 4515；而在美國，輕型卡車的市場份額持續增長，2003 車型年輕型卡車首次銷售額超過乘用車。16圖 2 加拿大實際的公司平均燃油消耗與標準對比 來源加拿大自然資源部 注兩條黑實線分別代表乘用車和輕型卡車 CAFC 標準。兩條灰線則代表乘用車和輕型卡車分別達到的車隊平均燃油消耗水平。當達到的燃油消耗水平比標準低，則表明公司能夠達到標準，否則相反，公司也就將受到經濟處罰。 14加拿大人不僅在購買的車型上與美國 人不太一樣，而且在車的擁有率 上比美國人要低。2004 年加拿大 70的駕齡人群擁有自己的車，而美國是 102。 15與加拿大自然資源部 Paul Khanna 的私人交流 , 2004 年 11 月 16基于來自機動車新聞數據中心（ Automotive News’ Data Center）的數據進行計算http// Realised CAFC vs. Standards78910111213141980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003車型年L/100km卡車標準卡車實際油耗乘用車標準乘用車實際油耗10最近加拿大政府宣稱作為加拿大達到東京條約規定的消減二氧化碳計劃中的一部分，將整個車隊的平均燃油消耗降低 25。這個削減目標導致環境部長和汽車工業就這樣一個目標的可行性展開了激烈的辯論，然而基準年還需要確定。加拿大已經表示將考慮采用加州的標準，因為該標準同樣將減少乘用車溫室氣體排放 25。17加拿大乘用車銷售額基金美國銷售額的 10。 2.4. 歐盟 歐洲汽車工業目前承諾通過與歐盟委員會達成的自愿協議來消減乘用車二氧化碳排放。1998年3月簽訂的ACEA（Association des Constructeurs Européens d’Automobile s）協議是一個集體承諾，歐洲汽車生產廠商協會及它的成員承諾自愿消減在歐盟銷售的機動車二氧化碳排放率。特別是這個協議建立了整個汽車工業在歐洲銷售的新機動車的平均機動車排放目標，協議規定到2008年，在歐洲銷售的新機動車要達到每公里行駛排放140克二氧化碳的平均目標，并且有可能將該協議延伸到2012年的120克二氧化碳每公里。另外，之前的2003年有一個中期標準范圍 為165-170克二氧化碳每公里。最近的監測報告顯示歐洲和日本的汽車公司會達到這個目標，而韓國公司落在了后頭。18這份協議包括所有成員公司（寶馬、戴姆勒-克萊斯勒、菲亞特、福特、通用、保時捷、標志雪鐵龍、雷諾和大眾集團）在歐盟生產和進口到歐盟的車輛。作為與ACEA協議的一部分，歐盟委員會1998年開始與韓國公司（韓國汽車生產商聯合會KAMA包括大宇、現代、起亞和雙龍）和日本公司（日本汽車生產商聯合會JAMA包括大發、本田、五十鈴、馬自達、三菱、尼桑、斯巴魯、鈴木和豐田）展開類似的談判。JAMA和KAMA同意作出類似ACEA的承諾，但加入如下變動的事項（1）KAMA到2004年才達到2003年中期目標；（2）JAMA2003年的中期目標范圍更寬一些，為165-175克二氧化碳每公里；（3）JAMA和KAMA都有額外的一年時間來達到最終的140克二氧化碳每公里目標值?？偟膩碚f，自愿協議包括的這些公司銷售的所有車輛占據了整個歐盟市場汽車銷售額的90。 根據歐盟成員國數據，2002 年 ACEA 新車車隊的 平均二氧化碳排放為 165 克二氧化碳每公里汽油乘用車為 172g/km，柴油乘用車為 155g/k m，替代燃料乘用車為 1 77g/km。這些排放結果與2003 年中期目標范圍 165-170gCO 2/km 保持一致。19與 2001 年相比，排放降低了 1.2。在承諾的最后階段，汽車公司需要加倍努力來達 到目標。圖 3 顯示了 ACEA 成員、JAMA 成員和 KAMA 成員在這協議下相對未來目標值取得的進展。 柴油車銷售額的增長使得汽車公司更加容易達到 2003 年的中期標準，并且可能為達到 2008年最后目標起到重要作用。柴油車占 歐盟新車銷售比例從 1990 年的 14增加到了 2003 年的 44，并且到 2007 年預計將達到 52。對柴油車的強勁需求主要原因是稅收激勵（柴油燃料稅更低，歐17Danny Hakim, “加拿大制訂汽車排放消減目標 ” 紐約時報 , 2004 年 11 月 18. 18歐盟委員會，執行歐共體消減機動車二氧化碳排放戰略第四次策略有效性年度報告（ 2002 報告年）， 2004 19更多關于中期目標的信息請參閱歐盟委員會，執行歐共體消減機動車二氧化碳排放戰略第四次策略有效性年度報告（ 2002 報告年） 11盟有些國家柴油車的進口稅更低）、高油價（因為柴油車燃油經濟性比相同的汽油車要好大約25），以及柴油發動機的優異駕駛性能。盡管柴油車的銷售使得汽車公司達到 2008 年 140gCO 2/km目標值進展順利，但是僅僅依靠銷售 柴油車來達到 2012 年的 120gCO 2/km 將非常困難。 盡管部分工業界不愿將 ACEA 協議拓展到 2012 年的 120gCO2/km 目標，歐盟委員會最近重申了將平均每輛車二氧化碳排放消減到這個數值的目標。202012 年的承諾可能將基于更寬泛的一些列措施，包括稅收激勵、綠色汽車駕駛激勵、替代燃料等。在從油井到車輪（生命周期）優良的排放特征基礎上，以天然氣為基礎的燃料和生物燃料可能是備選的替代燃料之一。 圖 3ACEA 協議下的目標值和進展情況2.5. 日本 日本政府為汽油和柴油驅動的輕型乘用車和商用車制定了一系列的燃油經濟性標準，標準限值基于按重量分類的平均燃油經濟性。汽油驅動的機動車將于 2010 年達標，而 2005 年是柴油驅動的機動車達標時間。 2001 年法規進行了修改以便讓汽車生產廠商在某個重量類別積累信用額好用于其他的重量類別（盡管有很多限制）。表 4 和圖 4 說明了燃油經濟性標準對汽油機動車改善性能的要求。 表 4 日本基于重量分級的汽油乘用車燃油經濟性標準 基于最大凈重的機動車分級 對應級別燃油經濟性車隊平均目標值 公斤 磅 公里 /升 英里 /加侖 2,266 4,997 6.4 15.0 20Dan Thisdell 和 Wim Oude Weernink，布魯塞爾做好了二氧化碳戰斗準備，歐洲汽車新聞， 2004年 11 月 15 日 1001201401601802002201995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011gCO2/km歐洲汽車生產商聯合會 日本汽車生產商聯合會 韓國汽車生產商聯合會 達成協議的目標 提議目標12假定機動車構成比例沒有變化，這些目標的達到意味著相對 1995 年車隊平均燃油經濟性14.6km/L，到 2010 年汽油乘用車燃油經濟性將提高 23，柴油車燃油經濟性將提高 14。根據日本政府的說明，提高的結果將導致 2010 年日本機動車的車隊平均燃油經濟性達到 35.5mpg。21法規也包括沒有達標相應的處罰，但是處罰力度很小。而且， 2002 年在日本銷售的大部分車已經達到了 2010 年的標準。 圖 4基于重量分類的日本汽油乘用車燃油經濟性標準 來源日本交通部 2.6. 澳大利亞 在過去的 25 年澳大利亞汽車工業聯合會（FCAI）制定了一些減少在澳大利亞銷售的新乘用車燃油消耗的法規。第一項法規在 1978 年到 1987 年之 間生效。如圖 5 所示，上世紀 80 年代汽車工業沒有達到 FCAI 的目標。但是，同期燃油消耗的減少還是非常顯著。 第二階段的自愿執行法規于 1996 年早期被交通部、第一產業部和能源部采納。在這項法規下， FCAI 成員宣布了他們到 2000 年將乘用車國家燃油消耗均值（ NAFC）消減到 8.2L/100km（約 29mpg）的意愿（受制于某些條件）。并且 FCAI 同意在 2000 年到 2005 年的計劃中繼續保21這個數據沒有被轉換成 CAFE 測試工況下的數值。請注意表 4 中最右端的列中數據已經被轉換成 CAFE 等效 mpg，因此這列中所有重量級別標準的車隊平均值將不正好是 35.5mpg。 20 15 10 質量 kg日本10-15 工況km/l2010 年目標值702 827 1015 1265 1515 1765 2015 22651995 日本汽車 生產商聯合會均值25.730.324.010.3 17.7 13持在 2000 年以前燃油消均值耗提高改善的速度。這項自愿執行法規一直到 2001 年 7 月保持有效。 2003 年澳大利亞宣布了 FCAI 與政府達成的第三期自愿燃油消耗協議。這項協議要求汽車工業在 2002 年機動車燃油消耗的基礎上到 2010 年將乘用車車隊平均燃油消耗減少 18。 FCAI 中同意這個目標的成員包括四個國內的乘用車生產廠商和所有主要的在澳大利亞進口和銷售乘用車的國際品牌。和前兩個協議一樣，這個協議中沒有特別的強制要求和懲罰措施。 圖 5澳大利亞平均燃油消耗和 FCAI 目標 來源澳大利亞汽車協會和 FCAI 2.7. 中國 中國大陸最近剛通過針對乘用車的新燃油經濟性標準以用來調節快速增長的機動車市場。這些標準的主要目的是減緩中國大陸日益增長的對進口石油的依靠，但是另外一個目的也是想促進外國汽車生產廠商將能源效率更高的汽車技術帶入中國大陸市場。新的標準將分兩個階段執行第一階段從 2005 年 7 月 1 日開始對新的車型生效，一年后對舊車型生效。22第二階段從 2008 年 1 月 1 日對新車型開始生效，一年后對舊車型開始生效。 標準將乘用車按照重量劃分為 16 類，包括輕于 750 公斤（約 1500 磅）的車輛到超過 2500 公斤（約 5500 磅）的車輛。標準對自動檔和手動檔分別制定了要求，覆蓋了小汽車、運動型多功能越野車和多用途貨車（按照歐盟定義全部歸類于 M1 類機動車）。但是運動型多功能越野車和多用22舊車型指在法規生效的期間內原有的還將繼續生產機動車車型。關于中國標準的更多信息請參閱注釋 24。 67891011121978 1983 1988 1993 1998 2003 2008L/100-km澳大利亞汽車 工業聯合會目標實際油耗 14途貨車不論它們使用何種變速箱，都按照自動檔乘用車的標準來要求。標準沒有制定對商用車和皮卡的要求。表 5 給出了中國大陸新的燃油消耗量限制標準，包括最高允許燃油消耗量的限制標準（L/100km） 或者最低 CAFE 等效 mpg 限 值。圖 6 給出了中國大陸標 準對自動檔汽車、運動型多功能越野車和多用途貨車最低 CAFE 等效 mpg 限值。 中國大陸標準一個顯著的特征是為每一個重量級別內的車輛制定了最高允許燃油消耗量限值，而不是車隊平均值。每一種在中國大陸銷售的車型都將被要求達到該車型所在重量級別內的標準要求。標準體系沒有包括一個信用額制度來讓達標車輛彌補未達標車輛。 由于中國大陸的數據不是公開的，因此現在中國大陸車隊的燃油經濟性水平不是很清楚，標準的嚴格程度和效果會如何也就難以估計。然而標準被設計成對末端車輛嚴格，也就是重量比較高的車輛級別對應的要求要比相對輕一些的重量級別嚴格得多。23這樣將鼓勵汽車生產廠商在中國大陸市場生產輕一些的車輛。 表 5中國大陸乘用車最大允 許燃油消耗量限值（L/100km）24和最低 CAFE 等效 mpg 限值 最大燃油消耗量限值 基于 NEDC 工況 L/100km 最低燃油經濟性限值 基于美國 CAFE 等效 mpg 第一階段 [2005] 第二階段 [2008] 第一階段 [2005] 第二階段 [2008] 重量 磅 手動 自動 /SUV 手動 自動 /SUV 手動 自動 /SUV 手動 自動 /SUV ≤1,667 7.2 7.6 6.2 6.6 36.9 35.0 42.9 40.3 ≤1,922 7.2 7.6 6.5 6.9 36.9 35.0 40.9 38.5 ≤2,178 7.7 8.2 7.0 7.4 34.5 32.4 38.0 35.9 ≤2,422 8.3 8.8 7.5 8.0 32.0 30.2 35.4 33.2 ≤2,678 8.9 9.4 8.1 8.6 29.9 28.3 32.8 30.9 ≤2,933 9.5 10.1 8.6 9.1 28.0 26.3 30.9 29.2 ≤3,178 10.1 10.7 9.2 9.8 26.3 24.8 28.9 27.1 ≤3,422 10.7 11.3 9.7 10.3 24.8 23.5 27.4 25.8 ≤3,689 11.3 12.0 10.2 10.8 23.5 22.2 26.1 24.6 ≤3,933 11.9 12.6 10.7 11.3 22.3 21.1 24.8 23.5 ≤4,178 12.4 13.1 11.1 11.8 21.4 20.3 23.9 22.5 ≤4,444 12.8 13.6 11.5 12.2 20.8 19.5 23.1 21.8 ≤4689 13.2 14.0 11.9 12.6 20.1 19.0 22.3 21.1 ≤5066 13.7 14.5 12.3 13.0 19.4 18.3 21.6 20.4 ≤5578 14.6 15.5 13.1 13.9 18.2 17.1 20.3 19.1 5578 15.5 16.4 13.9 14.7 17.1 16.2 19.1 18.1 23例如，世界資源研究所的一個分析報告顯示美國現在銷售的乘用車中 66能夠達到中國標準，但輕型卡車中僅 4能夠達標。更多信息請參閱 Sauer 和 Wellington 編寫的走高燃油經濟性的道路，世界資源研究所， 2004 年 11 月。 24引自中國汽車工業信息網，http// 15圖 6中國大陸自動檔乘用車和 SUVs/MPVs 燃油經濟性標準 CAFE 等效 mpg 2.8. 臺灣 臺灣遠比中國大陸更早制定針對新機動車的燃油經濟性標準。標準根據發動機大?。ò磁帕浚C動車分為七類，覆蓋了所有汽油、柴油乘用車，輕型卡車和重量小于 2500 公斤的商用車。摩托車有自己的另外一套標準。臺灣標準使用美國 CAFE 測試工況來得到燃油消耗量。表 6 顯示了根據發動機大小分類的臺灣燃油經濟性標準。 表 6臺灣燃油經濟性標準 發動機大小 （根據氣缸總排氣量） 燃油經濟性標準 cm3 km/L mpg CAFE 等效 4,201 7.2 16.9 162.9. 南韓 南韓 2004 年 3 月宣布將首次執行強制性燃油經濟性標準。國家燃油經濟性標準（ AFE）將取代現有但未執行的自愿性標準（見表 7 中針